Bitumenbahn und Schweißbahn: Aufbau, Unterschiede und Rückbau

Auf einem Flachdach liegen schwarze Bahnen in Rollenbreite. Ob es Bitumenbahnen oder Schweißbahnen sind, merkt man meistens erst beim Abtragen – und dann deutlich.

Die klassische Bitumen-Dachbahn ist eine Trägereinlage aus Glasvlies, Rohfilz oder Pappe, beidseitig mit Bitumen beschichtet. Verlegt wird sie genagelt, lose mit Auflast oder in Heißbitumen geklebt. Typische Bezeichnungen sind V13 oder R500.

Die Schweißbahn ist eine Weiterentwicklung: Der Träger ist meist Polyestervlies oder Glasgewebe, das Bitumen mit Polymeren modifiziert – daher „Polymerbitumen“, mit den Kürzeln PYE (elastomermodifiziert) und PYP (plastomermodifiziert). Verlegt wird sie, indem die Unterseite mit dem Gasbrenner aufgeschmolzen und in die Fläche gedrückt wird. Typische Bezeichnung: G200 S4 oder PYE-G200 S5.

Für die Entsorgung sind beide zunächst dasselbe Material – bitumenhaltiger Dachabfall. Der Unterschied liegt im Rückbau, und der macht in Arbeitszeit und Nebenschäden einen erheblichen Unterschied.

Vier Merkmale, die Sie am verlegten Dach oder an einem abgetragenen Stück sehen:

• Dicke. Klassische Dachbahnen sind dünn, etwa 1 bis 3 mm. Schweißbahnen sind kräftig, 3,5 bis 5,2 mm – die Bezeichnung S4 oder S5 steht genau dafür.
• Unterseite. Schweißbahnen haben oft eine Brennfolie – eine dünne, aufgeschmolzene Kunststofffolie – oder eine gerippte Bitumenschicht. Genagelte Bahnen haben eine besandete, matte Unterseite.
• Nähte. Verschweißte Überlappungen zeigen eine typische, aus der Naht herausgequetschte Bitumenwulst. Geklebte oder genagelte Bahnen haben glatte Stöße, manchmal mit sichtbaren Nagelköpfen.
• Oberfläche. Die oberste Lage trägt häufig eine Beschieferung aus mineralischen Schuppen; darunterliegende Lagen sind glatt oder besandet.

Mehrlagig ist der Normalfall: Ein Flachdach besteht typischerweise aus zwei bis drei Lagen, und die untere ist oft deutlich älter als die obere.

Eine genagelte Bahn lässt sich in Streifen abziehen – man schneidet quer ein, hebt eine Kante an und rollt sie ab. Eine Schweißbahn ist dagegen flächig mit dem Untergrund verschmolzen. Das hat Folgen:

• Beim Abziehen bleibt die Bahn an der Dämmung haften und reißt deren oberste Schicht mit. Bei EPS- oder Mineralwolledämmung entsteht so eine zweite Fraktion, die mit in die Kalkulation gehört.
• Auf Betondecken bleibt häufig eine fest haftende Bitumenschicht zurück, die abgefräst oder abgeschält werden muss.
• Auf Holzschalung löst sich die Bahn oft nur mitsamt Spänen und Nägeln.

Deshalb arbeiten wir bei verschweißten Flächen mit Dachschälern und Trennschneidern: Die Fläche wird in handliche Streifen geschnitten und maschinell vom Untergrund gelöst, statt sie von Hand aufzureißen. Das ist schneller und schont die darunterliegende Konstruktion.

Die Leistung finden Sie unter Schweißbahn entsorgen, für genagelte oder geklebte Bahnen unter Bitumenbahn entsorgen.

Hier liegt das eigentliche Risiko eines Flachdach-Rückbaus. Polymerbitumen-Schweißbahnen gibt es erst seit den 1970er Jahren – wer sie auf dem Dach hat, hat eine jüngere Sanierung. Aber: Saniert wurde oft auf dem Bestand, nicht nach dessen Entfernung.

Die Folge ist ein Schichtpaket, in dem eine Schweißbahn von 1998 direkt auf einer Teerpappe von 1962 liegen kann. Die obere Lage ist harmloser Bitumenabfall, die untere gefährlicher Abfall – und sobald beides zusammen auf dem Fahrzeug liegt, wird die ganze Fuhre als teerhaltig abgerechnet.

Deshalb gehört an den Anfang jedes Flachdach-Rückbaus eine Sondierung: An einer unauffälligen Stelle wird das Paket bis zum Untergrund aufgeschnitten und der Aufbau dokumentiert. Das kostet zwanzig Minuten und entscheidet über die Kalkulation.

Wie Sie Teer von Bitumen unterscheiden, steht in Teerpappe oder Bitumen?; welche Abfälle bei einer Flachdachsanierung insgesamt anfallen, in Flachdach sanieren.

Ein typischer Ablauf bei einer Flachdachfläche:

• Sondierung und Einordnung der Lagen, bei Verdacht mit Probe
• Abschnittsweises Schneiden in Streifen, meist 50 bis 100 cm breit
• Maschinelles Lösen mit dem Dachschäler, bei dünnen Lagen von Hand
• Getrennte Erfassung: Bitumenbahnen, teerhaltige Lagen, Dämmung und Bauschutt jeweils einzeln
• Abtransport über Big Bags, Container oder direkt auf das Fahrzeug

Wichtig für die Planung: Ein verschweißtes Dach braucht pro Quadratmeter mehr Zeit als ein genageltes. Wer nach Quadratmeterpreisen aus einer Tabelle rechnet, unterschätzt den Aufwand regelmäßig.

Den vollständigen Ablauf von der Anfrage bis zum Nachweis beschreiben wir in Dachpappe entsorgen: Vom Anruf bis zum Entsorgungsnachweis.

Vier Angaben reichen für ein belastbares Angebot:

• Fläche in Quadratmetern
• Anzahl der Lagen, wenn bekannt – sonst sondieren wir
• Untergrund: Beton, Holzschalung oder Trapezblech, mit oder ohne Dämmung
• Zugang: Dachluke, Außentreppe, Kran oder Hublift nötig?

Ein Foto von einer Schnittkante ist Gold wert: Daran sehen wir Lagenanzahl, Dicke und meist auch, ob eine der Lagen teerhaltig sein könnte.

Aus der Praxis: Bei einer Lagerhalle in Spandau war die Fläche verschweißt und wurde streifenweise maschinell gelöst; bei einem Reihenhaus in Potsdam lagen klassische Bitumenbahnen, die sich abziehen ließen. Gleiche Quadratmeterzahl, deutlich unterschiedlicher Aufwand – genau deshalb sondieren wir vorher.

Wir arbeiten in ganz Berlin und im Brandenburger Umland – unter anderem in Neukölln, Pankow, Spandau und Falkensee.

• Ohne Sondierung kalkulieren. Die unterste Lage entscheidet über den Preis, nicht die oberste.
• Schweißbahn wie Dachpappe einplanen. Verschweißte Flächen brauchen deutlich mehr Zeit pro Quadratmeter.
• Die Dämmung vergessen. Beim Abziehen kommt sie mit – als eigene Fraktion.
• Alles zusammen laden. Eine teerhaltige Lage macht die gesamte Fuhre teuer.
• Mit dem Brenner arbeiten. Beim Rückbau wird geschnitten und geschält, nicht erhitzt – Brandgefahr und Dämpfe.